中国与1950年代后的美国相似？

　　中国已拥有四万多公里的高速公路，未来这个数字将翻一番。修建高速公路，被各地官员列入拉动地方经济工作日程的首要位置。与1950年代以后的美国相似，越来越密集的高速公路网正在使中国发生巨大的变化。

　　上图显示了美日中三国在公路网建设的不同阶段以五年为周期的投资。美国和日本都花了超过40年来建设其国家高速公路网：美国的建设始于1950年代中期，日本的稍晚，大约滞后美国十年。两国在建设初期的人均国内生产总值都要高于中国，因此也更负担得起如此规模的投资。中国的道路建设只有20年的历史，且主要集中在1990年后的十五年间。

　　一个驾车者漫游中国现在需要多少时间？

　　无论是从中国的最东部到最西部，还是从最北端的“鸡冠”处——黑龙江同江市到最南端的海南三亚，都仅需要五十多个小时。

　　不久前，世界银行发布了一份针对中国高速公路的研究报告，这份报告认为，中国过去十五年来在经济增长和减贫上取得了举世瞩目的成就，其重要成就是基础设施尤其是交通基础设施的发展。这份报告有个很长的名字———《中国高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》。

　　在1990年至2005年间，中国共建成了4.1万公里的高速公路，位居世界第二位，仅次于美国。而在19年前，中国的高速公路连一米都没有。

　　“这是项了不起的成就。”世界银行高级交通专家孟南德对记者说。

　　在短短的十几年时间内，人们的观念发生了巨大的改变。1970年代，交通部专家就曾赴日本考察，了解发展交通与发展经济间的联系。可是在接下来的10年时间里，人们一直在争论是否应该修高速公路。反对者认为，建设高速公路的成本太昂贵。

　　但在1988年中国第一条高速公路———沪嘉高速通车后，支持者的声音开始响亮起来。这条从上海市区到嘉定、全长不足20公里的高速公路，在通车两年时间里，几十个中外企业在嘉定落户。1988年至1993年沪嘉高速公路沿线的国民生产总值年平均增长速度为24.8％，而同期全区域的平均增长速度为 18.3％。

　　现在已没有人怀疑高速公路对经济的拉动作用，2005年公布的国家高速公路网规划表明，未来人口超过20万的城市将全部用高速公路连接起来，覆盖10亿人口。而各地的地方官员也将修建高速公路以拉动经济发展列入其工作的首位。

　　中国正在疯狂扩张的高速公路和急速发展的经济，很容易使人联想起美国当年的景象。从1950年代到1980年代，美国大规模修建州际高速公路系统，它不仅把美国的每一寸土地联系到一起，而且成为美国经济发展的强劲推动力。高速公路网使汽车业、物流业、零售业、快餐业获得了前所未有的发展机遇，还使得工厂、商店、居住区分散化，并塑造了美国中产阶层的生活方式。

　　在未来三十年，中国计划将高速公路建设里程再翻一番，达到8.5万公里。在准备新建的四万多公里高速公路中，有一半是在西部省份。

更快捷的西部

　　35岁的韩暖冬是四川成都蚂蚁企业集团的司机。这是一家以物流为主营业务的公司。韩的工作是按照客户的要求，将货物在规定的时间运送到具体的地方。在此之前，他为一家军工企业提供运输服务。

　　几年前，他必须与糟糕的公路做斗争，这些公路给他驾驶的车辆带来难以想象的损害，“而且你无法预知可能的到达时间。”他说。现在，高速公路让他摆脱了过去的困扰，但是新问题也随之产生。

　　“高速路太好了，油门挡都不用换一下，这样反而会让司机感觉很疲惫。”他消除疲乏的办法是听音乐，让坐在旁边的副手负责给他播放不同的音乐。现在他每天都行驶在去往贵州、重庆、广东的高速公路上。

　　据蚂蚁企业集团董事长李浪介绍，这家企业在1996年刚成立时仅有一辆车六个人，提供的是搬家服务。但其后的发展速度比蚂蚁爬行快得多，十年后，39岁的李浪已雇用了3500多名员工。“四通八达的高速公路使我们业务迅速扩大成为可能。”李浪说。这家企业在全国已经有15家分支机构，物流业务占其集团收入的三分之一。“高速公路使得货物流通速度平均要比以前快一半的时间。”物流业专家、北京中铁快运有限公司原副总经理白光利对记者说。

　　目前四川省高速公路通车里程达1759公里，位列西部第一，从成都市经高速公路可达全省16个市州政府所在地。1995年，四川省才修成了第一条高速公路———成渝高速，从成都连接重庆，全长340公里。

　　地方政府的决策者们并不认为高速公路仅仅是为快捷的物流服务。他们借鉴美国的经验，1950年代，美国联邦政府修建了州际高速，最后形成8万多公里的高速公路网，其结果使得美国的人员和商品流通更具灵活性，带动经济的快速发展，尤其为发展缓慢的南方吸引了大批制造企业，并且产生了一些大型零售业运输业企业，如沃尔玛、联邦快递（FedEx）。

　　在成渝高速另一端的重庆，正试图复制这样的模式。

　　2000年，中国政府推出“西部大开发”的长期战略。过去六年来，估计已有一万亿元人民币的资金流向了包括三峡大坝在内的众多基础设施项目。

　　而重庆也被不少跨国企业列入下一步投资的备选地区，截至2006年8月，共有37家世界500强企业来此设立56家企业，投资总额达33.17亿美元。

　　但是，投资的速度显然没有想象中的快。按照“西部大开发”战略，中央和地方政府已推出了许多刺激投资的优惠政策。但统计数据显示，流向中国西部的外商直接投资（FDI）仅占全国总额的3％。

　　中国西部之所以难以吸引外国投资，最重要的原因在于，与沿海地区不同，西部缺少高效率的城市群和工业园区，而且几乎没有将它们连在一起的运输基础设施。

　　如今，重庆希望这有所改善。2003年，这个中国第四个直辖市实现了“8小时重庆”的目标：所有区县政府所在地到主城内环高速，时间控制在8小时内。

　　现在重庆想变得更快，“我们要实现‘5小时重庆’。”重庆高速公路发展有限公司总经理李祖伟说。他的理由是到2010年，重庆在建的1200公里高速路全部建成后，巫山、巫溪、秀山这3个重庆最边远的县，借助高速路到主城的距离，还不到500公里，而且是全程高速。而且这些高速公路将与四川、贵州、湖南等省对接，形成更庞大的高速公路网。

　　“高速公路建设不仅仅是一种简单的建设行为，”这位高速公路建设的指挥者说，“我们希望它是经济起飞的跑道。”

　　世界银行的专家们在研究报告中指出，高速公路建设将使内陆城市在多方面受益。内陆厂商的原料成本会因此降低，同时，市场通道的改善还会吸引来更多的公司，形成更多竞争，瓦解现存的垄断。高技能人才也因此变得愿意前往内陆城市，从而提高当地的技术水平。

高速公路改变了什么

　　未来30年，中国将建成8.5万公里国家高速公路网。新路网由7条首都北京放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”。在已建成的高速公路中，东部地区高速公路通车里程约占50％。

　　在1990年代，中国刚刚开始修建高速公路之初，并没有意识到高速公路将带来哪些变化。

　　1993年，京津塘高速公路通车。这是中国第一条利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程。当时建设的初衷是为了加强京津两地的交通联系，加快天津港的货物集散速度。

　　但出人意料的是，在这条高速公路的周围，却形成了一条高速公路产业带。从北京到塘沽11个出入口附近区域，形成了11个新兴经济技术开发区，这条高速公路产业带被寄希望成为中国北方的“硅谷”带。

　　可以提供借鉴的是，日本大约有40％的新建工厂建在距高速公路入口处10公里范围内，约50％建立在距高速公路20公里范围内。

　　而1992年至1993年京津塘高速公路天津段沿线的国民生产总值平均增长速度为36.6％，同期天津全市的平均增长速度为25.1％。

　　1996年，中国交通部开展了高速公路产业带研究，北京交通大学交通运输学院教授贾元华参与了研究。包括在后来的众多高速公路的社会经济效益论证中，他发现高速公路对周边区域经济影响巨大。“尤其是对高科技产业，他们需要更有效率的物流服务，高速公路能满足他们的需求。”他说，这也是高速公路产业带中高科技企业居多的原因所在。

　　这与美国的经验如出一辙。有了新建的高速公路网和集装箱，外国制造商和美国本土的新兴企业就能以前所未有的速度将它们的产品投放美国市场。丰田汽车公司可以按照需要为自己设在肯塔基、印第安纳以及加利福尼亚的工厂订购零部件，戴尔计算机公司能够根据客户要求生产个人计算机，沃尔玛可以随时补充商场货架上空缺的商品。

　　在中国，沃尔玛超市现在也已开始依赖其位于广东省的惟一主要配送中心为其全国的超市发货，而这在以前是不可想象的。

　　现在决策者们开始意识到，高速公里可谓一本万利。高速公路的建设能带动投资，每增加1亿元的公路建设投资，可增加近2000个就业机会，需要用10万吨水泥，1300吨沥青，1300吨钢材等。

　　而高速公路建成后，又带来更活跃的地区经济联系。据测算，中国每亿元高速公路的建设投资，能直接带动社会总产出近3亿元。

　　高速公路的迅猛发展还带来了汽车业的繁荣。以前不可想象的自驾游在中国的新富阶层中成为可能。去年在中国售出的近400万辆轿车中，大约80％由私人购买。

　　去年9月，27岁的网络编辑张军和朋友驾驶着大切诺基沿着古老的丝绸之路行驶了3500多公里。在大部分时间里，他们都能行驶在新的高速公路上。而上周六，他又和妻子去了一趟距离北京230公里的承德，在京承高速上行使2个多小时后，他们抵达承德参观了普宁寺高达27.21米的千手千眼观世音菩萨。

　　高速公路旁的生意也被发掘出来，2007年，麦当劳计划在中国兴建100家新店，其中一半以上是名为“得来速”的汽车餐厅。这种餐厅是建在高速公路边上，为驾驶者提供快餐服务。而许多新型的连锁酒店也出现在高速公路的旁边，为中国的越来越多的自驾者提供服务。

　　快速发展的高速公路还对传统的铁路和水路客运产生了影响，几年前，中国万里长江上的100多艘普通客轮就已经全部停运。

未来的资金考验

　　虽然中国高速公路的建设速度已经快得惊人，但是抱怨之声却依然存在。

　　联想到更为惊人的经济发展速度，这种抱怨可以理解。1993年全部通车的京津塘高速公路可能是中国最繁忙的高速公路。当时设计时速为120公里，但交管部门统计，目前京津塘高速路的车流量已经超过设计能力2.5倍，致使平均每天有6个小时车辆只能以低于60公里的时速行驶，形成事实上的“高速公路不高速”。

　　2005年，一位北京律师就因为在这条高速公路上行使70公里却花费2个小时，实在忍无可忍，将这条公路的管理者告上法庭。

　　目前，第二条连接京津塘的高速公路正在修建，预计在2008年通车，以缓解巨大的交通需求。

　　即使在西部，这种抱怨也不鲜见。7年前，成都蚂蚁集团的当家人李浪开着公司第一辆商务车———长安面包行驶在成渝高速上，可以平稳飞快地行驶。如今，他的别克车在这条公路上并不舒服，因为严重的超载，道路已经变得凸凹不平。

　　而到2020年，中国公路客、货运量和周转量将是2003年的2到3倍。这种局面将更加严重。

　　“目前高速公路发展还与经济发展不匹配。”北京交通大学教授贾元华说。

　　为了建设8.5万公里高速公路，中国未来30年高速公路规划网的静态投资为两万亿元人民币。这些建设资金主要来自中央的车辆购置税、地方的各项税费、国债资金、内资、外资和民间投资。目前主要融资形式是国内贷款和其他形式的举债。

　　在8.5万公里中，待建的是4万公里，其中有一半集中在西部地区。

　　在西部地区建设高速公路需要建设大量的桥梁、隧道。单位成本将上升1／3以上。对于西部来说，资金仍然是巨大的考验。

　　重庆高速公路发展有限公司总经理李祖伟此前介绍，重庆市目前仅建成高速公路780公里。重庆市已开工的“二环八射”高速公路所有项目，概算总投资需要 835亿元，以35％的比例计算，需要资本金292亿元，而交通部的补助只有125.09亿元，其余部分需要重庆市自筹。

　　“二环八射”高速公路全部建成后的前五年，每年需支付的银行利息就达30亿元，加上归还银行贷款本金，每年还贷将达40亿元左右，从目前看这是令人难以承受的。

　　上述世界银行报告认为，目前中国中央政府在高速公路的投资中维持了15％的份额，以2005年为例，约占国民生产总值的0.5％。但是相比于美国 1950年至1985年间，也是其建成8.5万公里州际高速公路系统期间，联邦政府承担了建设成本的90％，其他成本由各州用户费填补，因为高速公路建设费用大多来源于贷款和转让给民营企业建设，带来的另一个后果是中国的高速公路收费偏高。世界银行在报告中举例说，德国目前对货车收取平均每公里约合人民币 1.16元的通行费，而中国重型货车的类似费用为每公里约合人民币0.93元至1.62元。其原因是，中国政府投资的比例较低，而贷款在总投资中所占的比例较大。

　　更重要的是，中国高速公路通行费的可承受性是全世界最低的几个国家之一。所谓通行费可承受性，是私人汽车行驶1600公里所付通行费在车主收入中所占的比例。这个比例，中国超过了2％，而美国远低于0.5％。

　　世界银行为此建议，中国应该建立统一的路费征收政策，这一政策的目标是将成熟高速公路的收入，转移到欠发达省份低容量和非赢利公路的建设上去，弥补部分省份的收入不足，直到所有公路的债务完全偿清为止。而征收燃油税也是很好的解决建设资金缺口的措施。

　　目前中国大规模地建设高速公路并未获得100％的支持率，仍然有少数反对者认为，中国重高速公路和汽车的发展，轻视铁路运输（包括城市地铁和市内铁路客运），实在是个大错误，因为中国是一个人口密集型的国家，适合大承载量的铁路运输的发展。高速公路只适合美国这种地广人稀的国家。

　　对此贾元华认为，铁路和高速公路是互为补充的。“在汽车越来越多地进入家庭的情况下，多修高速公路是对的。”他说。