中国首条过长江地铁隧道开挖 能抗住六级地震(图)
据中国之声《新闻纵横》7时08分报道，继有了跨越长江的大桥，穿越长江的公路隧道后，武汉穿越长江的地铁隧道今天（16日）开始挖掘，这也是我国第一条穿越“长江”的“地铁”隧道。
这条过江地铁隧道位于武汉长江大桥和武汉穿越长江的公路隧道之间，离下游大概1000米，它是武汉地铁2号线的一部分。过江地铁隧道连接的是汉口江汉路站和武昌积玉桥站，，它在裕大华厂房左拐穿越长江；过江后，从江汉关西侧的武汉轮渡苗家码头处上岸，到达江汉路站。
隧道长度3100米，双洞双线。采用的技术是盾构法，这个盾构机号称地老虎，是一种带有护罩的专用设备，利用尾部已装好的衬砌块作为支点向前推进，用刀盘切割土体，同时排土和拼装后面的预制混凝土衬砌块。盾构是19世纪初期发明，首先用于开挖英国伦敦泰晤士河水底隧道。盾构机掘进的出碴方式有机械式和水力式，以水力式居多。水力盾构在工作面处有一个注满膨润土液的密封室。澎润土液既用于平衡土压力和地下水压力，又用作输送排出土体的介质。
目前我国上海隧道股份研究所已经具有设计开发国外各种盾构掘进机的能力，并有20多项盾构掘进机的成果获国家、建设部等科技进步奖。长江地铁隧道按计划两年后可贯通，建成以后能使用100年，抗击6级地震和300年一遇的洪水。
根据规划，武汉地铁2号线全长27.98公里，沿线设21座车站。工程总投资149.13亿元，预计于2012年建成。地铁2号线是武汉第一条跨江地铁线路，也是武汉轨道交通线网中线路最长、预测客流量最多，对过江交通格局影响最大的地铁线路。建成后，可承担约50%的公交过江客流，有效缓解武汉过江交通“瓶颈”。
地铁2号线一期工程已经将江北的武广商圈、江汉路商圈，江南的中南、街道口和鲁巷几大商业中心连起，人们在地铁沿线的各区域活动将更加频繁，这使得地铁沿线商圈发展将更加均衡。这样，整个武汉的商业布局就将由圈状向带状发展。
目前我国已经建成了上海黄浦江、南京长江等多条过江隧道，和以往相比武汉过江地铁隧道工程有什么样的施工困难？在施工过程中采用的“双孔双线”的方案又出于怎样的考虑？西南交通大学隧道工程专家何川教授昨晚（15日）在接受中国之声《新闻纵横》采访时表示：武汉过江地铁隧道工程面临三项困难：
何川：武汉的地质情况是砂卵石，比较特殊，这个条件下施工的话地下水的渗透性比较强，跟长江江心水的贯通性比较好，难度高。第二个一端到另一端，就是掘进的距离，单台推进的距离比较长；另外一个比较大的事情，两孔要连接，要修建连接通道，如果没有连接横通道就不能从一个通道走到另一个通道，修这个联络通道技术难度特别高。
武汉过江地铁隧道为什么不选择挖掘一条大隧道铺设两条地铁线，方便又省时？何川教授说这是基于四个因素考虑：
何川：一个就是尽量降低工程的风险性，断面大，盾构机难度越高。第二是控制工程的造价。盾构法掘进出的隧道是圆形的，空间比较大的，上部下部有空闲，这样就压缩下去。而第三个考虑是为了防灾救灾的需要，建成之后公共交通系统地下穿梭，一旦发生火灾事故，逃生的通道，提高抗灾能力。一旦一个方向发生了，可以用另一个通道方向进行救援，疏散乘客提高应急能力。除此之外还有一个就是一孔检修，另一个孔还可以走，不至于因为一孔小问题，要维护了而中断交通，就是保持整个畅通。
这条过江地铁隧道位于武汉长江大桥和武汉穿越长江的公路隧道之间，离下游大概1000米，它是武汉地铁2号线的一部分。过江地铁隧道连接的是汉口江汉路站和武昌积玉桥站，，它在裕大华厂房左拐穿越长江；过江后，从江汉关西侧的武汉轮渡苗家码头处上岸，到达江汉路站。
隧道长度3100米，双洞双线。采用的技术是盾构法，这个盾构机号称地老虎，是一种带有护罩的专用设备，利用尾部已装好的衬砌块作为支点向前推进，用刀盘切割土体，同时排土和拼装后面的预制混凝土衬砌块。盾构是19世纪初期发明，首先用于开挖英国伦敦泰晤士河水底隧道。盾构机掘进的出碴方式有机械式和水力式，以水力式居多。水力盾构在工作面处有一个注满膨润土液的密封室。澎润土液既用于平衡土压力和地下水压力，又用作输送排出土体的介质。
武汉地铁2号线越江隧道首台盾构机。（图片来源：楚天都市报）
目前我国上海隧道股份研究所已经具有设计开发国外各种盾构掘进机的能力，并有20多项盾构掘进机的成果获国家、建设部等科技进步奖。长江地铁隧道按计划两年后可贯通，建成以后能使用100年，抗击6级地震和300年一遇的洪水。
根据规划，武汉地铁2号线全长27.98公里，沿线设21座车站。工程总投资149.13亿元，预计于2012年建成。地铁2号线是武汉第一条跨江地铁线路，也是武汉轨道交通线网中线路最长、预测客流量最多，对过江交通格局影响最大的地铁线路。建成后，可承担约50%的公交过江客流，有效缓解武汉过江交通“瓶颈”。
地铁2号线一期工程已经将江北的武广商圈、江汉路商圈，江南的中南、街道口和鲁巷几大商业中心连起，人们在地铁沿线的各区域活动将更加频繁，这使得地铁沿线商圈发展将更加均衡。这样，整个武汉的商业布局就将由圈状向带状发展。
目前我国已经建成了上海黄浦江、南京长江等多条过江隧道，和以往相比武汉过江地铁隧道工程有什么样的施工困难？在施工过程中采用的“双孔双线”的方案又出于怎样的考虑？西南交通大学隧道工程专家何川教授昨晚（15日）在接受中国之声《新闻纵横》采访时表示：武汉过江地铁隧道工程面临三项困难：
何川：武汉的地质情况是砂卵石，比较特殊，这个条件下施工的话地下水的渗透性比较强，跟长江江心水的贯通性比较好，难度高。第二个一端到另一端，就是掘进的距离，单台推进的距离比较长；另外一个比较大的事情，两孔要连接，要修建连接通道，如果没有连接横通道就不能从一个通道走到另一个通道，修这个联络通道技术难度特别高。
武汉过江地铁隧道为什么不选择挖掘一条大隧道铺设两条地铁线，方便又省时？何川教授说这是基于四个因素考虑：
何川：一个就是尽量降低工程的风险性，断面大，盾构机难度越高。第二是控制工程的造价。盾构法掘进出的隧道是圆形的，空间比较大的，上部下部有空闲，这样就压缩下去。而第三个考虑是为了防灾救灾的需要，建成之后公共交通系统地下穿梭，一旦发生火灾事故，逃生的通道，提高抗灾能力。一旦一个方向发生了，可以用另一个通道方向进行救援，疏散乘客提高应急能力。除此之外还有一个就是一孔检修，另一个孔还可以走，不至于因为一孔小问题，要维护了而中断交通，就是保持整个畅通。
